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Si progettavano le città del futuro: oggi ci chiediamo quale sia il futuro delle città

Milano Design City: un dibattito comincia da un intervento di Stefano Boeri e Massimo De Lucchi, parlando di densità umana, energia pulita e condivisione – report da Milano Design Week 2020

Introduzione. Lavoro dislocato, limitazione degli incontri massificati, distanza di un metro tra le persone: regole che mal si adattano alla vita urbana e che qualcuno crede non spariranno del tutto con la fine della pandemia. In occasione di Milano Design City, Audi ha chiesto a Stefano Boeri e Michele De Lucchi se si possa ancora immaginare un futuro per le città, nelle loro risposte i due architetti hanno già disegnato le città del futuro.

Per fare in modo che restino il luogo della genialità, delle opportunità, degli scambi, del lavoro, esse andranno ripensate. Secondo Boeri la direzione è quella della città dei borghi urbani, o dei quartieri, o città dei 15 minuti, secondo la definizione della sindaca di Parigi Anne Hidalgo, fatta propria anche dal capoluogo lombardo nel documento Milano 2020. «Ognuno dovrebbe trovare i servizi che vuole in uno spazio percorribile in 15 minuti, che con il trasporto pubblico permettono di andare anche molto lontano, quindi non sono sinonimo di chiusura», ha spiegato Boeri.

«Le città che stiamo ripensando saranno basate sempre meno su pochi grandi centri di congestione delle folle, tenderanno a essere decentrate, anche nei servizi ai cittadini: commercio, sanità, tempo libero, cultura, scuole». La possibilità di lavorare lontani dall’ufficio porta con sé un’opportunità, che può tramutarsi in rischio se mal gestita: «Bisognerà evitare di commettere di nuovo l’errore degli anni Ottanta, quando si riempirono le zone attorno alle città italiane – ma anche francesi, spagnole, tedesche – di villette, palazzine, autolavaggi, centri commerciali, distruggendo il paesaggio. Va recuperato il territorio italiano, i piccoli centri ora semi-disabitati che sono il nostro cuore, la nostra cultura, storia e anima. Migliaia di borghi rurali storici negli Appennini, nelle fasce Prealpine, spesso ad appena un’ora di distanza dalle città».

Vivere dislocati non deve essere una scelta anti-urbana, ma progettata insieme ai centri urbani. In Francia – Normandia, si stanno già sperimentando contratti di reciprocità tra città e reti di piccoli centri prossimi, che Boeri sta cercando di portare anche in Italia. «Questi contratti fanno sedere attorno allo stesso tavolo il sindaco della città e i sindaci dei piccoli borghi attorno, la grande distribuzione, il sistema delle imprese, la Camera di commercio, le Università. Se il borgo offre acqua potabile, aria pulita, cibo migliore, la grande distribuzione può offrire sostegno a chi lavora in agricoltura, le università sostegno al lavoro intellettuale, l’impresa può dislocare parte del personale nei borghi, e così via».

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PH. MARCO ZEGERS

Dopo uno shock come è stato quello della pandemia, sottolinea De Lucchi, c’è da attendersi un cambio di paradigma: «I mesi di confinamento hanno depositato saggezza, consapevolezza, pensiero, progettualità. È sempre stato così: dopo la spagnola del 1919 sono arrivati il Bauhaus e la fisica quantistica. Mi domando cosa accadrà adesso. Senza ovviamente dimenticare il periodo che stiamo vivendo e la saggezza accumulata, ma proiettandoci in avanti, al 2030 o 2050».

Milano ha già vissuto qualcosa di simile nel secondo dopoguerra: «Allora si elaborò una visione per il futuro che si tradusse in alcune scelte: l’idea di una grande città sul territorio, il rapporto con l’industria, i quartieri autosufficienti, il piano A.R., che univa tutti nomi dell’architettura: da Franco Albini e Ernesto Nathan Rogers a Ignazio Gardella. Fu un momento di rinascita, sorsero i primi quartieri, tra cui il QT8, si ricostruì letteralmente la città, la Triennale, la Sala delle Cariatidi. Nel 1949 la Triennale ospitò il convegno De Divina Proportione, a cui parteciparono Le Corbusier, Giedion, e architetti da tutto il mondo per parlare del futuro e del rapporto di armonia tra città e macchina». La ricchezza di una città risiede anche nella genialità che riesce a catalizzare e i 200mila studenti di Milano – più numerosi dell’anno scorso – ne sono la prova. «Mi sono commosso quando sono entrato in classe quest’anno: 65 studenti di cui 61 internazionali» racconta Boeri, che insegna al Politecnico.

De Lucchi, ideatore di Earth Station, progetto di ricerca nato nel 2018 concentrato sull’evoluzione del concetto di funzione nell’architettura, durante il lockdown ha elaborato progetti visionari, notando una costante rispetto al periodo precedente: la presenza e l’importanza delle finestre nel progetto. «È tornata in voga la finestra – e la consapevolezza che essa è fatta per guardare fuori. Ho cominciato ampliando quelle del mio studio e mettendoci davanti tutti i tavoli dei miei collaboratori. Guardar fuori significa non solo guardare a quello che c’è, ma anche a quello che ci potrebbe essere».

Ciò che non si conosce, che va ancora scoperto è anche il tema della prossima Triennale: Unknown Unknowns. «Abbiamo ripreso la frase di un personaggio molto discusso nella storia politica recente: Donald Rumsfeld, segretario della difesa ai tempi di George W. Bush», ha spiegato Boeri, alla guida dell’istituzione milanese. «Prima della guerra in Iraq, Rumsfeld parlando al Congresso disse: Conosciamo la geopolitica del mondo, ci son molte parti che sappiamo di non conoscere, e ci sono intere zone del mondo che non sappiamo di non conoscere. Questa è la sfida: la pandemia ci ha lasciato un profondo senso di fragilità perché ci ha fatto capire che l’universo dello sconosciuto è ampissimo. Le sorprese arriveranno dai luoghi in cui si fa ricerca verso ciò non sappiamo di non conoscere: le scuole, le università».

In Italia ci sono circa 8.467 stazioni di ricarica, in Europa 180mila. L’organizzazione ambientalista Transport & Environment (T&E) ha calcolato che se l’Europa vorrà diventare carbon free entro il 2050 dovrà installare circa 3 milioni di punti di ricarica entro il 2030, per un investimento di 20 miliardi di euro. Termine di paragone lontano ora è la Cina: la sola Shenzhen registra 60mila punti di ricarica, più del totale di quanto oggi offerto da 11 capitali europee e statunitensi messe insieme.

Quest’anno l’Europa ha superato la Cina nella vendita di auto elettriche e ibride. Secondo quanto calcolato dall’analista Matthias Schmidt, nei primi sette mesi del 2020 in Europa sono state immatricolate 269mila auto elettriche e 231mila ibride, per un totale di circa 500mila (anche grazie ai sussidi statali), e entro la fine dell’anno si prevede di raggiungere il milione di immatricolazioni. La Cina tra gennaio e luglio ha immatricolato 378mila elettriche e 108mila ibride plug-in, per un totale di 486mila.

Da gennaio ad agosto 2020 in Italia sono state immatricolate oltre 30mila auto elettriche e ibride, il 156% in più rispetto ai primi otto mesi dello scorso anno, anche grazie all’Ecobonus per gli incentivi all’acquisto di veicoli a ridotte emissioni. In Germania le immatricolazioni a emissione zero sono state 167mila e in Francia 93mila (Dati Motus-E). La mobilità sta già cambiando volto, ma sarebbe ingenuo credere che i cambiamenti in atto siano frutto di una svolta improvvisa o delle recenti sensibilità sociali e mediatiche per un futuro più sostenibile.

CONFRIDES SPAIN – PHOTOGRAPHY JACK ANSTEY
CONFRIDES, SPAIN – PH. JACK ANSTEY

«Quattro mesi di pandemia sono pochi per dire di essere cambiati», ha spiegato Fabrizio Longo, direttore Audi Italia, aprendo la Milano Design Week. «Le soluzioni presentate oggi sono state pensate e avviate, a seconda del settore, tra 5 e 10 anni fa. Anche per il comparto automobilistico, che prevede cicli produttivi, anche dal punto di vista tecnologico, le innovazioni partono da lontano».

Audi ha scelto l’evento milanese per presentare la nuova e-tron Sportback, prima vettura di grande serie al mondo con tre propulsori elettrici. Carrozzeria coupé e 5 porte. La e-tron Sportback è il secondo di una gamma di 20 modelli, tutti elettrici, che il marchio con sede a Ingolstadt prevede di mettere sul mercato entro il 2025, accanto a 10 ibridi.

La e-tron Sportback è lunga 4,9 metri, larga 1,93 e alta 1,62. Il sistema di navigazione presenta dispositivi come il car-to-x, la tecnologia che consente alle vetture di ultima generazione di comunicare con le infrastrutture stradali – tra cui semafori, telecamere per il traffico, pedaggi – e con le altre autovetture dotate di questo sistema. Significa, tra le altre cose, che quando i semafori saranno collegati alla rete – come già accade a Ingolstadt e Dusseledorf – avanzare con il rosso sarà impossibile.

«Il nostro settore non è mai stato così aperto ad arricchimenti che arrivano da settori altri: nelle auto che guideremo ci sono tecnologie che vengono dalla medicina, dall’ingegneria aerospaziale, dalla bionica, dalla tecnologia militare», ha spiegato Fabrizio Longo. I fari Led Digital Matrix utilizzano la tecnologia DMD (Digital Micromirror Device), mutuata dai videoproiettori professionali: la fonte luminosa è un chip con milioni di microspecchi in grado di cambiare orientamento cinquemila volte al secondo. La luce prodotta può essere irradiata o catturata da un assorbitore per generare coni d’ombra in modo da non abbagliare chi procede in senso contrario. Il fascio luminoso mostra in modo dinamico gli ingombri e i restringimenti della carreggiata. Tre schermi digitali e un menù per la gestione della batteria che, dialogando con il navigatore, permetterà di trovare le colonnine di ricariche e pianificare i viaggi a seconda della rete di stazioni esistente.

AUDI E-TRON S SPORTBACK

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